Новый взгляд на транспорт

Неподалёку от нашего офиса расположен т.н. узел Южный. Рукотворными границами этого узла служат КАД, Софийская улица и Московское шоссе (4ым рубежом можно считать Николаевский пр.). С 29ого июня по 5 июля 2014 года в рамках конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург, Узел Южный» прошло активное и, на мой взгляд, продуктивное изучение этого проблемного места с последующей презентацией предложенных участвующими четырьмя мастерскими решений. Сам узел Южный представляет большой интерес со многих точек зрения, не только концептуально-градостроительной, но и с социальной, экономической, транспортной.

Думаю, нельзя рассматривать это место в изоляции от его окружения. Прежде всего, реализация этого узла настоящим образом порождает ряд неудобств для жителей близлежащих районов уже сейчас. Скажем, Шушары, активно застраиваемые последние годы, с самого начало ощутили на себе затруднения в транспортной доступности. Остроту этого вопроса при текущей стратегии развития УДС и транспорта вообще едва ли можно будет снизить до приемлемого уровня.

Правда, эта статья всё же не о Южном узле. В рамках конференции активное изучение южной части города подтолкнуло 4-ю мастерскую к разработке концепции развития транспортной системы не только рассматриваемого узла, но и всего города, а в перспективе – всей страны. Идея эта революционна по своей сути, но по реализации не выходит за рамки естественной эволюции транспортных систем (не в последнюю очередь по причине подразумеваемой поэтапности).

Предлагаем вам ознакомиться с тезисами четвёртой команды. Текст презентации подготовил координатор Гильдии управляющих и девелоперов Борис Юшенков.

Деконструктивизм

Поставленную задачу мы считаем некорректной: Автозаводской проезд это крайне неудачное место для размещения транспортно-пересадочного узла (далее – ТПУ, прим. ред.). Вообще говоря, ТПУ здесь не должно быть, и вот почему:

1) Все прилегающие территории заняты, точек подключения (а иногда и мощностей) - нет, красные линии определены и пересмотру не подлежат, виадук через КАД и Южное полукольцо от Бухарестской к Автозаводскому пр. - невозможен или будет сильно сужен. Логичная пробивка Автозаводского пр. далее на юг невозможна из-за площадки Тойоты. По той же причине (упирание в Тойоту) невозможно продление ветки метро от ст. Шушары далее на юг, если возникнет такая необходимость. А она гарантированно возникнет.

2) Сама станция метро Шушары “притянута за уши” к метродепо. Необходимости в ней нет, потому что суммарно на всех прилегающих производствах занято не более тысячи работников, с подвозкой которых вполне справляются корпоративные челноки и один маршрут рейсового автобуса. Точно так же за уши притянута конечная остановка проектируемой линии ЛРТ из Колпино: ее можно было успешно прилепить к другой конечной станции метро, например, Рыбацкое.

3) Автомобильный подъезд сюда затруднён, надо проектировать новые развязки. Электричка сюда не приходит. Трамвай перекидывать от Бухарестской через КАД затруднительно.

Мы не понимаем, как можно размещать ТПУ в точке, где нет транспорта, людей, свободной земли, точек подключения и перспектив развития? Если такая задача поставлена, значит, она поставлена ошибочно и долг профессионала не пристраивать к козе баян, а объяснять Заказчику, что он выбрал неверное решение. Одновременно предлагая правильное, то есть более дешёвое, эффективное и простое.

Поэтому четвёртая группа отказалась, по сути, от решения поставленной задачи и потратила выделенное ей время на критическое рассмотрение феномена ТПУ как такового. Мы уверены, что у Петербурга, где строительство ТПУ ещё не зашло так далеко как, например, в Москве, ещё есть шанс найти такой путь развития транспортной системы, который позволит нам обогнать не только Москву, но и большинство городов мира.

Зачем нужны ТПУ и можно ли без них обойтись?

Давайте посмотрим на феномен Транспортно-Пересадочного Узла. Он возникает вследствие необходимости пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой. ТПУ есть следствие транспортной мультимодальности. Напротив, в мономодальной системе ТПУ - нонсенс. Представьте, что вам надо пересесть с одного трамвая на другой. Вы выходите из трамвая на остановке, ждёте пока подойдет ваш трамвай и садитесь в него. Для пассажира это очень удобно и никакой ТПУ в данном случае не нужен.

Совершенно другая картина в городе, покрытом различными сетями транспорта. В Петербурге, например, сегодня действуют трамвай, троллейбус, автобус, метро, электричка, маршрутные такси. К ним предлагают добавить линии ЛРТ и экзотический водный трамвай. Всего восемь (!) видов транспорта. Тут-то и возникает необходимость в пятиэтажных ТПУ на сотню тысяч метров. Эти ТПУ специально проектируются таким образом, чтобы протащить поток пассажиров мимо как можно большего количества витрин, кафе, кинотеатров. Потому что чем больше витрин - тем больше выгода торговца, собственника, проектировщика, строителя. Но удлинение пути вызывает неудобство, усложнение для пассажиров - то есть тех, для блага которых этот ТПУ предназначался.

Мы не откроем Америки, если скажем, что кампания по строительству 27 ТПУ в Петербурге и 140 ТПУ в Москве развёрнута в интересах кого угодно, но только не пассажиров. Можно ли обойтись вообще без ТПУ и использовать ресурсы с большей пользой для города и горожан? Мы утверждаем, что можно. Для этого надо перевести город на мономодальную транспортную систему. В этом случае ТПУ окажутся не нужны, эффективность городского транспорта и удобство для пассажиров кардинально повысятся, а затраты будут сравнимы с теми, которые закладываются сегодня в городские программы транспортного развития.

Мономодальная городская транспортная система

Представим, что мы проектируем городской транспорт “с чистого листа”. Давайте сформулируем основные принципы идеальной транспортной системы. А затем посмотрим, настолько ли они неприменимы к сегодняшнему Петербургу?

Итак, в “идеальном городе” транспорт должен быть:

1) мономодальным (один вид транспорта внутри города и ближайших пригородов)

2) плотно покрывать пространство города (не более 1000 метров между остановками)

3) работающим непрерывно во времени (обслуживание пассажиров по требованию а не по расписанию)

4) маршрутонезависимым (предлагать многовариантность движения от точки А к точке Б)

5) внеуличным в смысле ухода от уличных пробок, а лучше всего - ухода с поверхности земли (нет рассечения городской ткани)

6) автоматически управляемым по схеме с распределённым мозгом (без водителей, без диспетчеров, без центрального процессора - здесь уместно освежить в памяти рассказ Станислава Лема “Непобедимый”)

7) способным перевозить как пассажиров, так и грузы (например, устанавливая на тележку пассажирский либо грузовой модуль в зависимости от очереди вызовов)

8) способным к саморазвивитию (система сама собирает и анализирует потребность в новых ветках на основании данных о предпочтительных маршрутах пассажиров на периферийных ветках)

9) плюс “джентельменский набор”: экологичность, бесшумность, красота, безопасность, дешевизна.

Отметим, что все перечисленные принципы сегодня технически осуществимы и по отдельности уже реализованы в некоторых городах мира. Принципы 6-8 пока не реализованы в промышленных образцах, но за 5-10 ближайших лет, пока такая сеть будет проектироваться и испытываться, соответствующие технологии непременно появятся. А почему бы Петербургу самому не стать разработчиком новых технологий?

Итак, в нашей идеальной транспортной системе НЕТ видов транспорта, отдельных поездов, установленных маршрутов, расписания, водителей, интермодальных пересадок и, соответственно, нет всех связанных с этим проблем. Это система, которая недорога в реализации, её развертывание может уложиться в бюджет программы строительства метро до 2025 года. Эта система основана только на существующих сегодня технических решениях, она может быть запущена прямо сейчас.

Приземление в Петербурге

Мы так видим основные решения, которые позволят внедрить такую систему на территории Петербурга:

1) Основой подвижного состава является универсальная платформа на аккумуляторной электротяге. Платформа способна перемещаться и по рельсам и по асфальту имея для этого два комплекта автоматически выдвигающихся колес. На платформу может быть быстро автоматически установлен либо пассажирский модуль на 10-12 посадочных мест, либо грузовой модуль на 1 000 кг. Платформа перемещается под управлением автопилота (напомним, что три Гугл-кара уже прошли 300 000 миль без аварий по дорогам общего пользования Калифорнии).

2) Транспортный каркас системы представляет собой сеть рельсов, поднятая над землей на опорах на высоту примерно 6 метров. По земле рельсы могут быть проложены только в историческом центре. По асфальту движение платформ осуществляется в двух случаях: либо на “последней миле”, либо в районах перспективного саморазвития сети. Можно использовать уже построенные линии метро.

3) Интеллектуальное управление всем парком модулей осуществляет сеть компьютеров, в которую объединены автопилоты платформ (по вычислительной мощности такой автопилот примерно равен сегодняшнему смартфону). На основании анализа положения платформ, поступивших заявок от пассажиров и грузоотправителей, сеть коллективно в реальном времени вычисляет наилучшие схемы перемещения каждого модуля в данный момент.

4) Пути и остановки разделены, то есть остановки модулей для посадки/высадки/пересадки пассажиров осуществляются только в специальных карманах. Это обеспечивает непрерывный безостановочный поток модулей, что многократно увеличивает пропускную способность сети. Модули идут не печально след в след, а независимо друг от друга и не мешая друг другу. Такая система, например, удачно реализована в аэропорте Хитроу:

5) Избыточность покрытия городского пространства путями сети обеспечивает пешеходную доступность остановок в пределах 500-1000 метров и многовариантность траекторий движения модулей.

Аргументы “за” и “против”

Перечислим вкратце почему такая Система реальна в завтрашнем Петербурге.

1) На развитие метро до 2025 года выделено ZZZ млрд руб, на которые будет построено ХХ станций и YY км новых путей. Но стоимость километра Системы в 8 раз ниже чем километра метрополитена (так, по крайней мере, говорил на установочной сессии профессор А.М. Михайлов из Иркутска). То есть если сейчас отказаться от дальнейшего строительства метро, то на те же деньги можно построить 8ХХ станций и 8YYкм путей.

2) На продвинутых этапах развития Система полностью и эффективно замещает все остальные виды внутригородского и пригородного транспорта. Ресурсы, выделенные сегодня на развитие всех существующих видов транспорта, могут быть перекинуты на развитие Системы.

3) Интересно, что Система, обеспечивая практически персонифицированную доставку пассажира “по требованию” в нужную ему точку города, делает ненужным личный транспорт. Таким образом высвобождается ресурс, занятый сегодня автомобилями. Это дороги, парковки, финансирование строительства автострад и развязок. Это экология, что немаловажно. И это освобождение нашего города от вечных пробок.

4) Точно так же как и личный транспорт, Система замещает внутригородские грузовые перевозки. Требуются только базы перевалки грузов между контейнерами и модулями. Такие базы (понятно, автоматизированные) должны размещаться на переферии города (например, в Шушарах). Опять-таки, высвобождаются ресурсы, занятые сегодняшними логистическими решениями. Город в итоге избавится от грохочущих фур, чадящих Газелей и развозных “каблучков”.

5) И последнее. Внедрение такой системы позволит принципиально изменить качество городской среды Петербурга уже на горизонте ближайших 20-30 лет. Исчезнет рассечение городской ткани автострадами и ж/д путями. Уровень земли будет отдан людям и паркам. Миллионы пассажиров перестанут стоять в пробках и смогут беспроблемно и быстро перемещаться в нужное им место. Ликвидация миллионов чадящих машин кардинально изменит городской воздух. Вы помните какой запах на Невском в те редкие летние дни когда по нему закрывают движение? Оказывается, когда на Невском нет машин, то на Дворцовой и даже у Гостинки пахнет водой, Невой…

А есть ли аргументы против Системы?

Пожалуй, только два. Первый - интересы конкретных групп, которым и так хорошо. Второй

- боязнь новых решений. “Как-бы-чего-не-вышлизм”. С ним бороться труднее всего.

Статью подготовили:

Координатор Гильдии управляющих и девелоперов Борис Юшенков,

Инженер-проектировщик "НордХайФорс" Липаткин Денис.